In den vorangegangenen Teilen unserer Artikelserie haben wir beleuchtet, inwieweit der Komitat Baranya im landesweiten Vergleich im Vergleich zu anderen Komitaten unter- oder überfinanziert ist, sowie in einem zweiten Artikel, wie ausgewogen die interne Verteilung der EU-Mittel im Komitat ist und welche Auswirkungen dies auf die einzelnen Bezirke und Gebiete hat.
In diesem Artikel (und den folgenden) führen wir bereits spezifischere Untersuchungen durch und schauen uns an, wie Baranya in einem bestimmten Entwicklungsbereich abschneidet.
Der Beitrag befasst sich also mit der Verkehrsentwicklung im Komitat Baranya unter Berücksichtigung der Aspekte des Schnellstraßennetzes und der internationalen Integration.
Säulen
Was die Verkehrsentwicklung im Komitat betrifft, gibt es einige Bereiche und Schwerpunkte, die vorrangig behandelt werden müssen.
Die geografische Lage des Komitats Baranya – als südliches Tor des Landes – hat die wirtschaftlichen und logistischen Möglichkeiten der Region historisch geprägt. Eines der wichtigsten Ziele der Verkehrsentwicklung im 21. Jahrhundert (und übrigens bereits im 20. Jahrhundert) ist die Beseitigung des peripheren Status der Region, was der Staat durch den Ausbau des Schnellstraßennetzes und eine engere Anbindung an internationale Transitkorridore zu erreichen versucht.
1. Die Autobahn M6: Das Rückgrat der südlichen Anbindung
Der Ausbau der Autobahn M6 ist nicht nur ein Infrastrukturprojekt, sondern ein Vorhaben von geostrategischer Bedeutung. Mit der Fertigstellung des Abschnitts zwischen Bóly und Ivándárda wurde eine Lücke im ungarischen Schnellstraßennetz geschlossen.
Internationale Bedeutung: Der Anschluss an das kroatische Autobahnnetz an der Landesgrenze bei Ivándárda ermöglicht eine direkte Verbindung nach Osijek und zu den Hafenstädten in Südkroatien (und später zum gesamten Einzugsgebiet des V/C-Korridors). Dies verleiht den ungarisch-kroatischen Handelsbeziehungen einen erheblichen Aufschwung, insbesondere im Logistik- und Transportsektor.
Wirtschaftliche Auswirkungen: Die Anbindung an die Autobahn ist ein wesentliches Kriterium für die Gewinnung von Betriebskapital. Ein schnellerer Verkehr senkt die Kosten der Lieferketten, was die Industrieparks des Landkreises für Investoren attraktiver macht.
2. Die Autobahn M60 und der West-Ost-Transit
Ein weiterer Eckpfeiler der Verkehrsstrategie von Baranya ist die Schnellstraße M60, die die Stadt Pécs an das nationale Verkehrsnetz anbindet.
Die fehlenden Abschnitte: Derzeit stellt die M60 die Verbindung zwischen Pécs und der Autobahn M6 her. Das strategische Langzeitziel ist jedoch die Fortsetzung in westlicher Richtung nach Barcs. Ein solches Projekt würde nicht nur die Ortschaften entlang der Drau in das Verkehrsnetz einbinden, sondern könnte auch als alternativer Ost-West-Transitkorridor fungieren und die Region Süd-Transdanien mit den westlichen Straßennetzen der Nachbarländer verbinden. Leider lässt die Entwicklung auf sich warten; derzeit befindet sich lediglich die Planung des Abschnitts Pécs–Szigetvár in Vorbereitung, während der Abschnitt Szigetvár–Barcs derzeit sehr (sogar allzu) fernliegend erscheint.
Synergien in der Regionalentwicklung: An dieser Stelle ist es wichtig zu erwähnen, dass die entlang der Schnellstraßen entstehenden Logistikzentren in der Lage sind, die Wettbewerbsnachteile einzelner, weniger entwickelter Regionen des Landkreises auszugleichen, indem sie Arbeitsplätze im Dienstleistungs- und Logistiksektor schaffen, was für das heutige West-Baranya eine besonders große Chance darstellen würde.
Der Ausbau der Schnellstraße M60 in Richtung Barcs befindet sich derzeit in der Vorbereitungsphase; derzeit läuft die Auswahl des Ausführungsplaners. Das Projekt wurde im Rahmen der Planung in drei Abschnitte unterteilt:
Abschnitt I: Pécs – Szigetvár (West)
Abschnitt II: Szigetvár – Barcs (Hauptstraße 6)
Abschnitt III: Barcs – Landesgrenze (Donau-Brücke)
Nach dem derzeitigen Stand liegen für die ersten beiden Abschnitte Umweltverträglichkeits- und Machbarkeitsstudien vor. Obwohl das Projekt von strategischer Bedeutung ist, verläuft die praktische Umsetzung langsamer als erwartet, insbesondere im Vergleich zur Fertigstellung des Abschnitts Bóly–Ivándárda der M6, der im Hinblick auf den internationalen Transit Vorrang hatte.
Da sowohl die Planung als auch die spätere Umsetzung erhebliche Mittel aus dem Staatshaushalt erfordern und diesbezüglich noch kein Regierungsbeschluss vorliegt, ist derzeit ungewiss, wann die Schnellstraße zwischen Pécs und Szigetvár bzw. Szigetvár-Barcs-Strecke befahrbar sein wird.
3. Internationaler Überblick: die Neue Seidenstraße und die mitteleuropäischen Achsen
Das ungarische Verkehrsentwicklungskonzept fügt sich nahtlos in das System der europäischen Verkehrskorridore (TEN-T) ein. Der Komitat Baranya spielt in dieser Hinsicht eine Schlüsselrolle bei der Stärkung der „südlichen Achse“.
Was die geopolitischen Positionen betrifft, so sucht der Warenverkehr zwischen China und Europa (die sogenannte „Neue Seidenstraße“-Initiative) sucht nach Landwegen, die den Seetransport ergänzen und eine schnellere Erreichbarkeit des Kontinentinneren gewährleisten. Die Autobahnausbauten entlang der kroatischen und ungarischen Grenze ermöglichen es (natürlich vorbehaltlich der Umsetzung der notwendigen Infrastrukturmaßnahmen), dass Baranya zu einem regionalen Logistikknotenpunkt wird.
Man darf jedoch nicht verschweigen, dass die Entwicklung in Baranya im Vergleich zu anderen Regionen – wie beispielsweise den Gebieten an der Westgrenze – etwas später einsetzte, doch seit dem Beitritt Kroatiens zum Schengen-Raum (2023) hat die Beschleunigung des Grenzübertritts den Wert und das Potenzial der Investitionen um ein Vielfaches gesteigert.
Zeitfahren Kroatien-Ungarn: Wer hat die Nase vorn?
Die Frage ist keineswegs nur rhetorischer Natur, denn während die beiden Länder entlang des gesamten gemeinsamen Grenzabschnitts zur Zusammenarbeit verdammt sind (da das Ziel darin besteht, eine schnelle Anbindung an das Meer und eine schnelle Infrastruktur für den Tourismus zu schaffen), stehen sie zugleich in einem erbitterten strategischen Wettbewerb zueinander. Der Grund dafür ist, dass die Regionen in Südungarn und Nordkroatien mit weitgehend gleichen Herausforderungen konfrontiert sind: relativ hohe Arbeitslosigkeit, ein großes Arbeitskräfteangebot, intensive Abwanderung und damit einhergehend ein Mangel an Wertschöpfungspotenzial sowie (teilweise) infrastrukturelle Isolation.
Die Ausbauarbeiten am Schnellstraßennetz in Kroatien südlich von Barcs (auf der anderen Seite der Drau) folgen einer anderen Logik als auf der ungarischen Seite:
- Kroatien konzentriert sich auf den Ausbau der europäischen Verkehrskorridore (TEN-T), insbesondere des Korridors 5C, der das Land in Nord-Süd-Richtung verbindet. Diese Autobahn, die durch Bosnien und Herzegowina führt, bindet erhebliche Mittel in Höhe von mehreren Milliarden Euro aus dem kroatischen Haushalt.
- Während der Bau der M60 auf ungarischer Seite eher dem „Aufholen“ dient, liegt der Schwerpunkt auf kroatischer Seite auf der Verbesserung der Erreichbarkeit der touristischen Küstenregionen (z. B. der Umgebung von Dubrovnik). In den letzten Jahren hat sich die Situation jedoch geändert, und die Verbindung Verőce–Zagreb hat (gerade wegen der Konkurrenz mit Ungarn) eine wichtige Rolle erhalten. Der Kernpunkt dabei ist, dass, wenn in Ungarn der Abschnitt Pécs–Barcs und die Drau-Brücke fertiggestellt sind, die Strecke in Kroatien über die Schnellstraße D12 weitergeführt wird. Kartografische Darstellung mit kurzen Erläuterungen (von Zagreb nach Virovitica):
- Wir verlassen Zagreb in Richtung Norden auf der Autobahn A4 (die in Ungarn als M7 weiterführt) und biegen bei der Ortschaft Sveta Helena rechts auf die Schnellstraße D10 ab:
